Desde la sede europea de Toyota, sita en Bruselas, se luchó con la japonesa para que se le dejase total libertad a la primera a la hora de retocar no sólo el aspecto del coche, sino también el tacto de la dirección y las suspensiones; tras largas discusiones y mostrar la mejor voluntad, se consiguió doblegar a los asiáticos. Quizá este movimiento resulte extraño para muchos, pero todos los Toyota que se comercializan en el Viejo Continente vienen configurados al gusto y estilo japonés. Así que con el O.K. de los jefes, se orquestó el facelift del actual Avensis desde el centro de diseño ED2 de Niza, Francia, bajo cinco puntos estratégicos: diseño exterior e interior, calidad, confort, reducción de la sonoridad y mejoras mecánicas. Vayamos por partes.
En general, parecen pocos y superficiales, pero los cambios que ha sufrido la tercera generación del Toyota Avensis van más allá de un ligero retoque estético, acentuado en la parrilla de trapecio invertido que, poco a poco, se implantará en el resto de la gama, bien a través de restyling (como en el Avensis), bien en nuevos modelos. En el apartado estético, junto con los nuevos faros -con luz diurna a través de led-, encontramos unos parachoques delantero y trasero más abultados que hacen que la longitud total del coche crezca 15 milímetros hasta los 4,71 metros; los pilotos también son distintos y en el habitáculo descubrimos una consola central y un cuadro de mandos diferentes, así como unos asientos más ergonómicos. Pero si por algo destaca el nuevo Avensis es por la nueva puesta a punto de su chasis.
Ya en marcha, lo primero que notamos al conducir el Avensis es que la dirección ofrece una respuesta más rápida. Se ha variado la desmultiplicación de la asistencia eléctrica y muestra un tacto ideal, apenas se nota esa 'electrificación' y es firme en todo su grado de actuación. Las suspensiones, que mantienen el esquema McPherson delante y doble triángulo detrás, han incorporado amortiguadores nuevos y una barra estabilizadora trasera de mayor diámetro, algo que se aprecia más en carreteras secundarias con curvas y cuando el firme no está en buen estado, frente a las autopistas y autovías, donde apenas se aprecia variación alguna. Junto con este mejor rodar, en todas las versiones apreciamos un mejor aislamiento acústico debido a la incorporación de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, un mayor aislante en la zona del motor y la transmisión, así como un añadido extra de material fonoabsorbente en el conducto de ventilación.
La oferta mecánica está compuesta por cinco propulsores, dos gasolina: 1.8 de 147 caballos y 2.0 de 152 caballos y tres Diesel, siendo el 2.0 D-4D de 124 caballos el verdadero protagonista. Consigue reducir el consumo medio de carburante desde los 5,4 litros de su antecesor a los 4,5 litros (los 2.2 de 150 y 177 caballos no sufren variación alguna). Durante nuestra breve toma de contacto, pudimos conducirlo y resultó tener más brío del que esperábamos, algo en lo que influye el retocado turbocompresor que insufla aire a bajas vueltas, logrando una buena patada a tan sólo 1.400 vueltas. Por cierto, se cambian las nomenclaturas de los motores: 140 y 150 para los gasolina y 120D, 150D y 180D para los Diesel
La caja de cambios manual de seis relaciones nos resultó ideal por recorridos y relaciones si bien es cierto que, haciendo cuentas con el coche cargado, los 124 caballos pueden quedarse cortos. Junto a éste, también nos pusimos a los mandos del gasolina 1.8 de 147 caballos con cambio automático de variador continuo MultiDrive S: es muy progresivo y, salvo en aceleración, destaca por un consumo ajustado y una sonoridad muy reducida. Los acabados disponibles serán tres: Comfort (el básico, que cuenta de serie con faros antiniebla, control de crucero, volante de cuero y Bluetooth), Advance (el intermedio, que suma al anterior las llantas de 17 pulgadas, tapicería específica, consola central rematada cromada y sistema multimedia Toyota Touch) y el superior Executive (tapicería Alcántara, faros bixenón, led diurnos, arranque por botón y sistema de navegación Touch&Go Plus), todos ellos completables a través de packs opcionales.
Kia Optima: un hueso duro para los alemanes
Cada nuevo modelo nos hace olvidar rápidamente que Kia, hace cosa de cinco años, era una marca coreana de segundo nivel, con vehículos baratos, de justa calidad y diseños aburridos. Hoy es el primer fabricante mundial que ofrece siete años de garantía en todos sus modelos y sus coches despiertan emoción y admiración, algo que se refleja en sus cifras de ventas, disparadas, mientras que la demanda global se contrae (las reservas del SUV Sportage han desbordado todas las previsiones y la lista de espera ronda los dos meses, tal y como nos afirmaron fuentes de la compañía para, a continuación, señalar que la reducirán a un mes a lo largo de 2012 con un tercer turno en la cadena de producción). Este cambio de mentalidad ha sido posible gracias a su integración en Hyundai y la apuesta de ésta por la calidad: el camino se inició en 2007 con el lanzamiento del compacto Cee´d y ha tenido continuación en los Venga, Sorento, Soul, Picanto y Rio, estos dos últimos renovados en 2011. El proceso culmina, por el momento, con la berlina Optima que hemos disfrutado durante dos días por carreteras francesas con un excelente resultado que, ni en el mejor de los casos, imaginábamos.De su aspecto poco más se puede decir: llama la atención por el corte de sus líneas, sobre todo, si viene equipado como la unidad que ilustra esta prueba, la que nosotros disfrutamos: carrocería blanca, llantas multirradio de 18 pulgadas y led diurnos aportan una presencia diferenciadora respecto a su competencia más clásica. Por sus dimensiones (4,84 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,45 de alto) rivaliza con los Skoda Superb y Renault Latitude, pero las aspiraciones por imagen se sitúan un peldaño por encima de éstos, con los Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E, vehículos que cuestan, en sus versiones de acceso, más de 40.000 euros. El Kia Optima está previsto que cueste entre 24.000 y 26.500 euros, precios inferiores, incluso, a los de las berlinas de acceso Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C. Y decimos que está previsto porque Kia hará oficial la lista de precios en enero, aunque podemos adelantar que sólo habrá un acabado que podrá ‘lujurizarse’ con diferentes packs (que todavía no están definidos) con elementos como el climatizador automático bizona, sistema de parking automático, cámara de marcha atrás, faros bixenón, ESP, arranque en pendiente, asientos de cuero calefactados y ventilados y detector de cambio de carril (alguno de estos elementos será de serie). En cuanto a las motorizaciones, para España se han previsto dos: un Diesel 1.7 de 136 caballos que estará disponible desde su lanzamiento en enero y un híbrido 2.0 CVVT de 190 caballos (potencia conjunta) que aterrizará en el segundo cuatrimestre de 2012.
En nuestra toma de contacto, nos pusimos a los mandos del Diesel ligado al cambio automático de seis relaciones (opcional en pack). Este propulsor es nuevo y cuenta con compresor de geometría variable (no pudimos constatar el Start&Stop puesto que no estaba disponible en nuestra unidad). Nada más arrancarlo a través de un botón, se aprecian los típicos traqueteos de un motor alimentado por gasóleo. Lejos de desaparecer al ralentí, sólo nos acompañan ellas durante todo el viaje puesto que no se aprecian ni ruidos de rodadura ni aerodinámicos. Manteniendo cruceros de 110 kilómetros/hora (la máxima de la Costa Azul), el ordenador de abordo arroja medias cercanas a los cinco litros, algo a tener en cuenta tanto por el peso del coche (1.506 kilogramos) como por la actuación algo lenta del cambio automático de seis relaciones, que cuenta con levas muy accesibles tras el volante (el consumo medio oficial es de seis litros frente a los 5,1 homologados para el cambio manual). Los 136 caballos se muestran ideales para mover la berlina aunque, como es de esperar, las prestaciones son justas dada la potencia: la punta está fijada en 197 kilómetros/hora (202 en manual) y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 11,6 segundos (10,3 en manual). La comodidad de marcha es soberbia y nos preguntamos, por primera vez, si no estamos sentados en un coche de otro fabricante. Llegados a las zonas ratoneras, descubrimos una buena puesta a punto del chasis ya que presuponíamos que la suspensión iba a ser blanda, pero no. La dirección asistida eléctrica tiene un buen tacto y en ningún momento resulta ni muy pesada ni muy ligera. Muestra, eso sí, ligera tendencia subviradora que aparece si se fuerza en pleno apoyo. El Magentis, sin duda, tiene un digno sucesor.
Para el final hemos dejado la calidad de realización y la habitabilidad. De la primera se puede decir que tanto los materiales empleados en el habitáculo como los ajustes son de primer nivel y sólo pequeños detalles (como un GPS algo lioso de funcionamiento, la colocación del botón del Trip Computer o el techo eléctrico dividido en dos partes) nos delatan su procedencia asiática. En cuanto a la habitabilidad, es un auténtico cinco plazas, con un espacio para los ocupantes traseros de los mejores de su segmento por el hueco para las piernas como la altura disponible al techo. El acceso al maletero es idéntico al de cualquier berlina cuatro puertas; cubica 505 litros, presenta un diseño irregular y tiene detalles de gamas más bajas (como un canutillo de cables liado en uno de los 'cuellos de cisne' de la tapa).
Si tras la lectura de esta breve toma de contacto el Optima te gusta aún más, tienes que saber que Kia sólo va a importar a España 1.000 unidades para 2012, y prácticamente el 80% están destinadas a flotas. Con una relación calidad-equipamiento por bandera y un precio de venta bastante inferior al de sus rivales, es un modelo como para pensárselo…
Abarth 500 y 500C esseesse: prestaciones punteras
Los transformados Abarth 500 y 500C son sustanciales joyas automovilísticas que hacen las delicias de los amantes más racing, siempre fieles a la mamma Fiat. Pero si los 135 caballos del 500 y los 140 del 500C se pudieran quedar cortos, existe un kit de preparación EsseEsse –abreviado SS– que los potencia hasta los 160 caballos. Y vaya 'subidón' de adrenalina que aportan. Las reformas realizadas de estos 'envoltorios' Super Sport son de tal calibre que, una vez instaladas en el Abarth 500 o en el 500C, se necesita pasar la ITV, algo que hacen los propios mecánicos de los ocho concesionarios repartidos por la geografía española para evitar molestias a los usuarios –como máximo, en cinco días está todo equipado y homologado–. Y es que a los retoques que sufren estos urbanos en sus bloques gasolina 1.4 Turbo, se suman los nuevos frenos perforados y ventilados firmados por Brembo, pastillas de altas prestaciones, suspensiones Koni con válvula FDS –regula en milisegundos el fluido del aceite de los mismos para mantener la estabilidad en todo momento–, neumáticos 205/40 ZR 17, detectores de presión de éstos y filtro de aire específico “powered by BMC”.
Todo este potencial se aprecia desde que arrancamos el Abarth. Nos decantamos primero por la versión cerrada. El sonido del escape es más grave y el primer acelerón nos transmite un empuje brutal (echamos un vistazo al manómetro del turbo y parece que está loco, con la aguja continuamente subiendo y bajando). Transcurridos los dos segundos que tarda en accionarse el modo Sport desde que pulsamos el correspondiente botón, la dirección se endurece y la respuesta del motor sacia nuestra sed de gasolina.
En ciudad tampoco nos hace falta tanta potencia y la suspensión se nos hace demasiado dura para pasar por los populares resaltos; lo mismo ocurre con cualquier irregularidad del asfalto urbano, pues se apreciará en el habitáculo de forma notable. En autopistas y autovías sólo el ligero ronroneo procedente de la doble salida de escape nos recordará que estamos a los mandos de una máquina única, fabricada para dar satisfacción, ya que se echa de menos una sexta velocidad que rebaje las revoluciones y el consumo, aunque eso es secundario y hasta pasa por alto. Y no será sino en las carreteras secundarias, en las que aparecen curvas más cerradas, cuando el eje trasero, algo nervioso, nos conteste con un pequeño latizago fácilmente controlable para alegría del personal. Todo este recital de sensaciones es igualmente aplicable al 500C, con la ventaja que éste puede servirnos como descapotable (sí, también en invierno) aunque el deflector superior del techo haga un ruido que, con el paso de los kilómetros, perjudica el confort de marcha. ¿Lo mejor de todo? Ver cómo el indicador “Shift Up” nos avisa para que cambiemos de velocidad mientras apuramos la segunda y la tercera velocidad al corte, aprovechando la elasticidad de un propulsor 1.4 Turbo que nos permite superar ampliamente el límite de velocidad máxima legal en España en marchas tan cortas y sin apenas esfuerzo. Las prestaciones se mejoran en ambas versiones, medio segundo en el 0 a 100 kilómetros/hora (en el 500 se pasa de 7,9 a 7,4 segundos y en el 500c, de 8,1 a 7,6 segundos), mientras que las velocidades puntas suben hasta situarse en los 230 kilómetros/hora. Todo ello sin perjudicar el consumo, algo que comprobamos en nuestro recorrido montañoso con medias en sendos automóviles cercanas a los ocho litros, bastante contenidas si atendemos a nuestro ritmo de marcha y la irregularidad del terreno.
Si eres un afortunado propietario de uno de estos dos 'bichos' y estás interesado en montar el kit SS, tienes que saber que sólo se puede hacer durante el primer año o bien con 20.000 kilómetros como máximo, puesto que la garantía de dos años del coche cubre esta 'hormonación'.
Volkswagen Passat Bluemotion
Al volante del Volkswagen Amarok
El Volkswagen Amarok es de esos vehículos que no pasan desapercibidos por donde circulan: no es que tenga un diseño espectacular ni una gama de colores agraciada, sino que sus dimensiones llaman la atención: 5,25 metros de longitud, 1,94 metros de ancho y 1,83 de alto. De hecho, conducir esta 'camioneta' de casi 1.900 kilogramos se vuelve una tarea complicada en ciudad, donde aparcarlo exige varias maniobras y vistazos a los retrovisores, a la espera de que no haya nada que quede fuera de nuestra vista (serían muy útiles los sensores de parking) que pueda golpear los parachoques. Una vez sorteados los problemas de la urbe y enfilada la carretera, el Amarok demuestra un buen comportamiento en asfalto, con un rodar notable para equipar una suspensión independiente en el eje delantero y un eje rídigo de balletas en el trasero (opcionalmente puede elegirse otra suspensión más suave), si bien a velocidades altas los ruidos aerodinámicos (sobre todo, los procedentes de los grandes espejos retrovisores) y los del motor Diesel de 2.0 litros y 163 caballos resultan un poco molestos.
Abadonamos la carretera y nos adentramos por pistas bastante bacheadas olvidando todo lo anterior porque el Amarok se desenvuelve muy bien gracias a sus generosos recorridos de suspensión y, en especial, por la tracción integral permanente (existen dos versiones más: una 4x2 y otra con tracción integral conectable), que tracciona con enorme eficacia. Llevado al extremo en pistas TT, el Amarok vuelve a sorprender por sus elevadas aptitudes camperas y su reductora, además de los variados sistemas electrónicos que puede equipar en función de la versión de la que se trate, como el descenso de pendientes y el diferencial trasero bloqueable.
En el interior de esta carrocería de doble cabina se alojan, sin problemas, hasta cinco ocupantes, aunque los de las plazas delanteras gozarán de una mayor habitabilidad. Los huecos repartidos por el habitáculo son idénticos a los que se pueden encontrar en un Jetta o en un Passat, pero existen grandes diferencias con estos si hablamos de terminaciones: todo el salpicadero y la consola central, además de los paneles de las puertas, están perfectamente rematados con plásticos duros, apropiados dada la concepción "dura y ruda" del Amarok. Su equipamiento se divide en tres acabados: Amarok, Trendline y Highline. Así, en el básico Amarok está enfocado a un uso plenamente 'industrial': se incluyen llantas de acero de 16 pulgadas, rueda de repuesto de identico tamaño, sistema de climatización Climatic, radio CD MP3, seis airbag (frontales, laterales y de cabeza en las plazas delanteras), ESP con asistente de arranque y descenso en pendiente y ABS off-road, entre otros. El Trendline combina las características camperas con ciertos guiños al lujo, puesto que añade llantas de aleación de 16 pulgadas, antinieblas delanteros, ordenador de a bordo y Tempomat (la probada) y la versión superior Highline, claramente enfocada a un uso alejado de toda práctica del 4x4, incorpora llantas de 17 pulgadas y asientos en cuero, que opcionalmente pueden estar calefactados.
Fabricado en Argentina, el Amarok se comercializa exclusivamente con carrocería de doble cabina, a la espera de próximas variaciones como la cabina individual (se espera para 2012).
Toyota Land Cruiser 150 3.0 D-4D 177 caballos
Parte dos
Parte tres
Alfa Giulietta 1.4 Turbo Multiair 170CV , Opel Astra 1.6 Turbo 180CV, Renault Mégane 2.0 TCe 180CV y VW Golf 1.4 TSI 160CV: "Caballero, póngamelos con turbo"
Este italiano de nombre femenino llama poderosamente la atención de todo aquél que pasa a su lado, lo mire por donde lo mire. Sin duda alguna, el atractivo innegable –herencia directa del espectacular 8C Competizione– tiene buena parte de la culpa, sobre todo, si se observa el frontal que recuerda, a su vez, al del pequeño MiTo. Siguiendo con la descripción de la línea del Alfa, en el lateral destaca el abridor de la puerta trasera escondido en la ventanilla, idea que ya presentó su antecesor, mientras que la zaga no tiene referencia alguna a ningún otro modelo del fabricante, con unos pilotos estrechos y el nombre Giulietta presidiendo el portón. Las novedades que este Giulietta incorpora, evidentemente, no acaban ahí. Destaca, por ejemplo, una consola con interruptores retro, un amplio catálogo de personalización, el mando DNA que modifica el comportamiento del coche y la introducción de los motores Multiair gasolina. Puestos a comprobar todas estas bondades en su conjunto, el Alfa se mide de tú a tú con las mecánicas turbo de última generación de Opel, Renault y Volkswagen.Por orden alfabético, empezaremos por el Alfa. El Giulietta incorpora la tecnología Multiair estrenada en el mencionado MiTo. Este sistema regula continuamente los tiempos de apertura de las válvulas de aspiración, lo que redunda en un aumento de potencia y de par sin que el consumo se vea perjudicado. Prueba de ello es que el Giulietta desarrolla 170 caballos con un consumo medio oficial de tan sólo 5,8 litros a los 100, el más bajo de todos los modelos enfrentamos en esta comparativa y en lo que su sexta velocidad tiene algo que ver.
En segundo lugar se encuentra el Opel Astra, con una mecánica de 1.6 litros turbo con 180 caballos que tiene una entrega de par constante entre las 2.200 y las 5.400 vueltas, junto con una función overboost que eroga más par en períodos de hasta cinco segundos –subiendo de los 23,4 kilográmetros a los 27,1–, un pequeño plus de empuje ideal para situaciones puntuales, como un adelantamiento o una incorporación con mala accesibilidad. El Renault Mégane es el tercero ‘en discordia’, con un motor TCe –Turbo Control efficiency– de 180 caballos disponible desde hace tiempo en el mercado. Es el de mayor cilindrada y supone una vuelta de tuerca al bloque de 1.998 centímetros cúbicos ya conocido antaño, pero ahora adaptado para cumplir la normativa de emisiones Euro 5 gracias a un turbo de nueva factura. En último lugar se encuentra el Volkswagen Golf, con su 1.4 TSI de compresor y turbo, en el que el primero sobrealimenta al bloque a bajas revoluciones y el segundo a altas, mientras que en un régimen intermedio, los dos mecanismos actúan de forma conjunta. A pesar de ser el menos potente del grupo –160 caballos–, esta desventaja inicial se reduce si el TSI se asocia al soberbio cambio automático de doble embrague DSG de siete velocidades, que cuenta con pequeñas levas tras el aro del volante –poco accesibles para manos pequeñas–.
Nada más arrancar el Alfa, el escape emite un suave ronroneo que nos acompaña mientras nos acomodamos gustosamente en sus deportivos asientos que llevan grabados el logo del biscione. En los primeros metros, constatamos que el puesto de conducción junto con el cambio de marchas, de tacto preciso, ayudan a crear ese aura deportiva que todo Alfa Romeo emana, pero cuando pisamos el gas a fondo, echamos de menos un empuje más contundente. En esos momentos de aceleración nos preguntamos si los 170 caballos están ‘sueltos’ o ‘atados’ en el redil del vano motor. Echando un vistazo a la parte baja de la consola, vemos el mando DNA con el que liberamos definitivamente el caballaje al seleccionar la opción Dynamics: la respuesta al acelerador mejora considerablemente y estirar las marchas por encima de las 5.000 vueltas es puro placer. Eso sí, las suspensiones tienden a ser más confortables que deportivas y se echará de menos una dureza mayor, además de que posee una clara vocación subviradora. El propulsor del Opel, por su parte, es ideal para todo aquél que quiera sentir continuamente sensaciones racing. Desde el volante ya se percibe que el alemán esconde algo más que el Alfa, y por si no nos ha quedado claro, en la consola central disponemos de un botón Sport que ratifica y acentúa aún más todo lo anterior al explotar su temperamento, opción disponible con el chasis adaptativo FlexRide que regula en milisegundos los amortiguadores, la dirección y el acelerador. Cuando se aprieta la tecla Sport, el cuadro de mandos torna su iluminación de blanco a rojo, los amortiguadores se endurecen –casi inapreciables–, el nivel de asistencia de la dirección se reduce y el acelerador se vuelve más sensible, todo un conjunto de mejoras que se saborean en carreteras secundarias y de montaña, donde jugar con el cambio será pura delicia al ver cómo las marchas estiran sus relaciones llegando casi al corte de inyección, acompañado de una rumorosidad muy agradable que no molesta. ¿Alguna pega al respecto? El consumo es el gran perjudicado en esta batalla: los excesos con el gas se pagan caros en el Astra, y si uno no quiere acudir con cierta frecuencia a la gasolinera, habrá que moderarse con nuestras ansias y conducir de forma más relajada, dejando la velocidad para ocasiones puntuales. En esos momentos, será recomendable pulsar la otra opción del FlexRide, la tecla Tour que se ubica en el otro extremo de la consola central, que convierte al Astra en un coche más rutero y tranquilo de respuestas.
Hemos dejado el tema de la habitabilidad para el último punto, puesto que no existen grandes diferencias entre estos compactos, con unas plazas delanteras confortables y unas traseras igualmente válidas, eso sí, para dos ocupantes. Donde sí se aprecian realmente diferencias es en los maleteros, campo en el que destaca el Renault Mégane puesto que es el más capaz aún siendo el segundo que menos longitud tiene. Tampoco hay que olvidarse de los acabados disponibles en cada gama, que pueden encarecer considerablemente el precio de venta, como ocurre en el Alfa y en el Volks-wagen. Eso sí, cualquiera de estos modelos permite aunar en un mismo vehículo funcionalidad diaria, practicidad, cierta familiaridad y sensaciones deportivas. Otra forma es cómo cada uno de ellos las lleva, en suma, a la práctica..
